Не могу понять…(о двигателях)

[oleg_t]

Может бимерок на сотку легче весит?

У него тысяча триста с чем-то кило веса. Разница в сотку-полторы никакой погоды не делает.

[levsha]

http://www.motorpage.ru/discussion/JEvoljucija_DVS/JEvoljucija_DVS_dostigla_pika.html

[snap]

Чёй-то не фурычит ссылочка!

[barabaka]

Чёй-то не фурычит ссылочка!

«ЭВОЛЮЦИЯ ДВС ДОСТИГЛА ПИКА?»

«Вся история ДВС сплошная борьба инженеров с основополагающими особенностями его конструкции»
В основе всего многообразия сложных механизмов, которыми мы пользуемся сегодня, лежат достижения технической революции конца XIX – начала XX веков. На протяжении всего прошлого столетия изобретения этого периода лишь оттачивались. Совершенствовались технологические процессы, уменьшались допуски, происходила автоматизация, внедрялись второстепенные инновации, направленные на улучшение характеристик той или иной продукции. Это касается и автомобильной промышленности, в особенности в части двигателестроения.
Дело в том, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, ставший чуть менее ста лет назад основой автоиндустрии, имеет целый ряд недостатков, не позволяющих получать высокие показатели его общего КПД.
Так считается, что КПД классического автомобильного бензинового двигателя с принудительным искровым зажиганием составляет от 20 до 30%, дизельный двигатель может обеспечить 35-40%. В первой половине XX века это были выдающиеся характеристики на фоне пресловутого «КПД паровоза», который, как все мы помним из школьного курса физики, составлял 5-10%.
Впрочем, уже тогда инженерам было понятно, что необходимо добиваться лучших показателей, и уже в 1920 – 1940 годы для этого были разработаны практически все основные принципы, как то турбонаддув, прямой впрыск и т.д. К 1970 годам началась настоящая погоня за повышением эффективности, продолжающаяся по сей день. Были разработаны такие элементы как охлаждение рабочей смеси, изменение фаз газораспределения, поэтапный впрыск… Сегодня некоторые автопроизводители утверждают, что в современном бензиновом ДВС удается добиться общего КПД в 35-38%. Однако вопрос об эффективности усовершенствования старых технологий остается открытым.
Вся история ДВС – сплошная борьба инженеров с основополагающими особенностями конструкции. Если перечислять их вкратце, то это низкая топливная эффективность за счет слишком короткого цикла сгорания, 25-30% топлива в прямом смысле вылетает в трубу. Низкая механическая эффективность – большие потери на перемещение тяжелых деталей шатунно-поршневой группы, на трение, а так же на работу значительного количества навесного оборудования. Не следует забывать и о том, что в автомобиле ДВС, обладающий очень низким крутящим моментом на малых оборотах, нуждается в коробке передач, а это агрегат, в котором тоже теряется часть полученной энергии. Низкая термодинамическая эффективность – большая часть выделяемого тепла не переводится в полезную работу, ведь на это отведено лишь 0,25 всего цикла. Желающим более подробно ознакомиться с проблемой повышения КПД двигателя внутреннего сгорания могу порекомендовать следующую статью Игоря Исаева, разработчика одной из альтернативных конструкций двигателя.
Как правило, усилия конструкторов приводят к достижению выдающихся результатов в области распределения крутящего момента, повышения мощности и «эластичности» двигателя, снижения вибронагруженности…, но собственно КПД увеличивается не столь существенно, а значит затраты топлива на единицу полученной работы остаются относительно высокими.
Часто приходится сталкиваться с несоответствием реального и декларируемого производителем расхода бензина чуть ли не вдвое. Автомобиль с современными системами турбонаддува оказывается экономичным, только если очень бережно относится к педали газа и лишний раз ее не беспокоить.
Бывает и так, что новая модель автомобиля с двигателем, развивающим 150 л.с., ведет себя словно под капотом на пару десятков «лошадей» меньше, хотя в предыдущем поколении этой же модели ничего подобного не наблюдалось. Объясняется это, как правило, всего лишь новыми экологическими стандартами, ради достижения которых двигатель «душат» перенастройкой блока управления двигателем под использование в основном диапазоне оборотов обедненной смеси, а так же более эффективным каталитическим дожигателем.
Словом, складывается впечатление, что эволюция ДВС достигла своего пика, и в будущем нас ждет лишь увядание этой технологии. В последние годы это ощущение подкрепляется бурным развитием таких направлений, как гибриды и электромобили.
И все же уверенности в скором завершении эпохи ДВС у меня нет!
Не секрет, что параллельно с развитием двигателей Отто и Дизеля были попытки внедрения альтернативных конструкций – Аткинсона, Миллера, Стирлинга, Ванкеля. Есть и более экзотические, в том числе и отечественные, например двигатели Баландина и Фролова. Однако большого распространения они не получили. Пожалуй, только «роторы» Ванкеля применялись на немногочисленных моделях автомобилей вплоть до наших дней, но сейчас и они ушли в прошлое.

Победа силовым агрегатам Отто и Дизеля досталась по причине простоты конструкции, а значит и большей экономической эффективности в производстве. Но сейчас, когда стало возможным добиться гораздо большей механической точности, востребованными оказываются и некоторые, казалось бы, давно забытые идеи. Так для многих современных «гибридов» наиболее удачным оказался двигатель Аткинсона, изобретенный еще в конце XIX века. Его использует корпорация Toyota.
Предпринимаются и попытки внедрения принципиальных инноваций. Например, ученые из Университета Висконсин-Мэдисон в США разработали технологию, позволяющую одновременно использовать преимущества обоих видов топлива, бензина и дизеля, для двигателей внутреннего сгорания. Они предложили осуществлять впрыск дизельного топлива и бензина в цилиндр последовательно в ходе каждого цикла. Это необходимо для самовоспламенения топливной смеси, - вместо свечей зажигания работают капельки солярки, воспламеняющиеся под давлением. Пока эта технология не внедрена в производство, но вполне вероятно у нее есть перспективы.
В России компания «Ё-авто» занимается разработкой роторно-лопастного двигателя, в котором к минимуму сведены потери на трение. Разработчики этой конструкции уже заявляли, что КПД нового двигателя должен составить 42-45%, что весьма неплохо для бензинового агрегата.
Некоторые производители идут по пути дальнейшего увеличения степени сжатия, вплоть до почти «дизельных» значений, для достижения более полного сгорания бензиновой смеси. Не так давно компания Mazda начала производство бензиновых двигателей Skyaktiv-G, в которых степень сжатия составляет 14:1.
Если учесть, что двигатель внутреннего сгорания – это еще и обеспечение постоянного спроса на нефтепродукты, вряд ли в ближайшем будущем мир сможет отказаться от столь «ценной» технологии. Автопроизводители просто обречены заниматься ее дальнейшим совершенствованием. Впрочем, направления этой работы могут быть различны. Надеюсь, в рамках очередной дискуссии на нашем портале представители ведущих автомобильных марок расскажут о своих наиболее перспективных разработках в области повышения эффективности ДВС.

[healix]

Главная мысль здесь

Если учесть, что двигатель внутреннего сгорания – это еще и обеспечение постоянного спроса на нефтепродукты, вряд ли в ближайшем будущем мир сможет отказаться от столь «ценной» технологии

[levsha]

Ну і насправді в тепловому двигуні вище цикла Карно не стрибнеш. Так що не чекайте що коли-небудь буде 60% чи щось типу цього

[Чешир]

Это нормально для всех бензиновых атмо-двигателей с объемом 2-3 литра.

Меня возмущает, что за два десятка лет, практически ничего не изменилось.
Это напоминает "всегда советские Жигули". Они тоже почти не меняются.

Это конечный результат вроде бы не меняется (мощность, расход и т.д.). Меняются пути достижения этих результатов. Образно говоря наши Жигули для того, чтобы наполнить ведро воды, идут к колодцу, достают воду и переливают из ведра колодезьного в своё ведро. А их машинки только подставляют своё ведро под кран, нажимают на кнопочку и компьютер точно и быстро наливает ведро отфильрованной воды, да ещё и нужной температуры. И там ведро воды, и там ведро воды. Мне больше нравится нажимать на кнопочку

[Captain Morgan]

с утра я вот тоже хотел написать про главную мысль, а почитав заметку лишь убедился в этом. главная причина это бабки! и ничего другого. нефтянные магнаты просто лоббируют любые нововведения в плане уменьшения расхода топлива, ибо их прямые доходы будут уменьшаться. я уверен, что есть технологии, способные уменьшить расход даже на нашем моторе, но им не дают развиваться. эти ребята вообще весь мир контролируют, не только автопроизводителей.

[levsha]

Теорія всесвітньої змови дуже зручна штука - вона пояснює практично все, і довести що ніякої змови насправді немає, не реально: завжди можна заперечити що опонент прост не в курсі.
Не зрозуміло тільки чому, наприклад, Японія, в якого ніякої нафти нема, їздить на тих же неекономічних двигунах. Чи Европейські країни, які вкладають страшні гроші у збиткові речі типу біопалива, всяких сонячних панелей, вітряків і т.п., і які теж не мають ніякої нафти і сплять і бачать як відв’язатись від нафтової і газової залежності

[levsha]

Що там Rost казав? Що Ейнштейн всіх надув в угоду масонам?

[vchyrkov]

Що там Rost казав? Що Ейнштейн всіх надув в угоду масонам?

Это все придумал Черчиль! В 18 году.
В.Высоцкий.

[Captain Morgan]

Що там Rost казав? Що Ейнштейн всіх надув в угоду масонам?

это не рост сказал, так писал Истархов в своей книге "Удар Русских богов".
кстати, забавная книженция. хоть и спорная.

[Captain Morgan]

Теорія всесвітньої змови дуже зручна штука - вона пояснює практично все, і довести що ніякої змови насправді немає, не реально: завжди можна заперечити що опонент прост не в курсі.
Не зрозуміло тільки чому, наприклад, Японія, в якого ніякої нафти нема, їздить на тих же неекономічних двигунах. Чи Европейські країни, які вкладають страшні гроші у збиткові речі типу біопалива, всяких сонячних панелей, вітряків і т.п., і які теж не мають ніякої нафти і сплять і бачать як відв’язатись від нафтової і газової залежності

а при чем тут япония? много стран импортируют нефть и делают из неё бензин. да и не может япония противостоять миру, хотя бы потому, что вынуждена покупать нефть.
все альтернативные двигатели пока находятся в зачаточном состоянии и там будут находится пока не закончится власть нефти. им не дают развиваться.

[Магулевский]

oleg_t
Ну бывает. Может бимерок на сотку легче весит? Хотя в те годы они были еще железными ..

Во-на владельцы мазд цх7 на 2-литрах говорят что 20 литров в городе обычная фигня.

Так там 2 литра с турбонадувом. Да и вес авто немалый. Хотя, все равно дафига жрет.

[snap]

Що там Rost казав? Що Ейнштейн всіх надув в угоду масонам?

это не рост сказал, так писал Истархов в своей книге "Удар Русских богов".
кстати, забавная книженция. хоть и спорная.

Книга -мусор!