Пропал SuperJet 100

BMB
Лень шариться по инету, но, насколько я помню, именно АН-148 и есть его ближайший конкурент. С одной огромной разницей: АН - полностью испытанный, сертифицированный и серийный самолёт, а джет - витринный образец, на который нужно потратить ещё не один год на формальности. ТУ так и остался на бумаге, какой же он конкурент? Разложить можно любой самолёт при желании, просто у меня сильное подозрение, что выпекли этот суперджет сильно наспех, "забыв" его снабдить всей положенной электроникой. Это ж типа как шоу-кар был, картинка и интерьер должны быть шикарными, а что там под капотом - не нашего ума дело.

Трагедия в Индонезии как результат безудержного лоббизма(статья с полит.уклоном, но тем не менее информативная)

"... Сказочное везение Путина кончилось.
Четвертый этап его царствования (нельзя же всерьез говорить о «президентстве Медведева») начался с кошмарных провокаций и избиений на марше протеста 6 мая, многодневных протестов по всей Москве (в ходе которых «караул устал» и ОМОН начал отказываться задерживать протестующих без нарушения порядка граждан) и катастрофы разрекламированного SuperJet’а в Индонезии.
То, что в ходе демонстрационного полета, да еще и в День Победы, самолет влетел в практически вертикальный склон горы, вызывает ощущение организованной диверсии.
Однако вне зависимости от конкретной причины трагедии она заставила вспомнить многочисленные пороки путинской модели управления — и отраслью, и страной.
Прежде всего, несмотря на то, что более чем наполовину самолет является «импортным», SuperJet был витриной, «эталонным проектом» путинско-медведевской «модернизации». Поэтому денег на него не жалели и, насколько можно судить, не считали (так что можно лишь гадать, какая часть потраченных на него 7 млрд долл. была украдена — и на каком уровне). Поэтому эффективность и современность проекта никого всерьез не волновала (насколько можно судить, проект морально устарел еще на стадии проектирования). Поэтому никакая критика не воспринималась в принципе, а реакция на задаваемые вопросы напоминала реакцию на враждебные нападения.
Между тем, недоработки проекта были очевидны. Сертификация «флагмана путинизма» чудовищным образом задержалась и была завершена лишь в феврале этого года, насколько можно понять, в том числе и потому, что он оказался на три тонны тяжелее, чем предусматривалось проектом.
Это не просто резко ухудшило его экономичность, но и создало конструкционные проблемы, так как подобная нагрузка на шасси не была предусмотрена, и изменения пришлось вносить в авральном порядке.
Связанные с его созданием специалисты объясняют перевес тем, что клеммы отечественных проводов оказались не соответствующими разъемам иностранной аппаратуры — и вместо закупки или налаживания производства проводов с нужными клеммами на самолеты стали ставить специальные переходники... Если эта версия соответствует истине, думаю, уровень нашей конструкторской культуры понятен — как и качество государственного контроля за важнейшим (и в технологическом, и в пропагандистском плане) государственным проектом.
Однако обвинять в трудностях проекта компанию «Сухой» нельзя. Винить ее не в чем, кроме как в суперуспешном лоббизме.
В самом деле: все мы помним историю с «истребителем пятого поколения», прототип которого летал — и это было показано даже официальным телевидением! — еще более 10 лет назад. Да, наверное, он имел большие недостатки. Да, возможно, на нем стояли двигатели с «МИГ-29», обрекавшие его быть «самолетом завоевания господства в воздухе над местом взлета». Однако до сих пор остается загадкой, почему после успешной демонстрации прототипа работы над ним на «МИГе» были свернуты, а проект был передан корпорации «Сухой» — великолепной и весьма эффективной компании, которая, однако, подобной работой ранее не занималась и была вынуждена начать, насколько можно понять, «с чистого листа».
В результате более чем через десятилетие мы имеем невнятное бормотание начальства и громоподобные рекламные заявления пропагандистов — но самолета пятого поколения как не было, так и нет. И вина в этом не конструкторов — «МИГа» или «Сухого», — а тех безвестных «эффективных менеджеров», которые по непонятным для общества причинам отобрали высокоприбыльный заказ у фирмы, существенно продвинувшейся в его исполнении, и передали его другой — чтобы начать практически «с нуля». «Сухой» в отличие от других конструкторских бюро России гражданских самолетов не производил никогда.
Еще раз повторюсь, руководство «Сухого» винить нельзя: в условиях, когда авиапром не просто поставлен на грань выживания, а методично уничтожается всей политикой государства, захват любых крупных заказов любой ценой является единственным способом даже не развития, а выживания.
Вина не на руководстве прославленной корпорации — вина на руководстве страны, которое на протяжении почти всей четверти века национального предательства последовательно проводит промышленную политику, объективно направленную на уничтожение промышленности, и в частности авиационную, ведущую к уничтожению авиапрома.
Крушение «флагмана путинизма» унесло жизни 45 человек. Крушение самого путинизма через 2-3 года может стоить России значительно больше."

healix писал(а):Тут, конечно, пилотам виднее, но что-то мне кажется, на самолётах ещё нет компа, который рисует с текущий рельеф поверхности и самолёт относительно его.

По идее есть датчики высоты и радар, который теоретически мог препятствие засечь. ХЗ...

Я имел честь лететь первым коммерческим рейсом АН-148 из Харькова в Киев. Тогда он был типа куплен Аэросвитом и Юля хорошо пропиарилась на этом событии, а Винский вообще сморозил, что самолёт пошёл в серию...
Реально классный самолёт! кресла 2+3, высокий и широкий фюзеляж, крыло над ним и движки под ним (расчитан на грунтовые короткие полосы).
Во время кризиса Аэросвит продал его МАУ, и МАУ сейчас эксплуатирует на внутренних линиях 2 таких лайнера по 68 мест вместимостью. Проблем практически никаких, кроме того, что в серию аппараты так и не пощли...
ИМХО, узкие пошарпаные Эмбрайеры. которые то и дело сбоят и отказывают - отстой в сравнении с новыми АНами.

Kostya писал(а):

healix писал(а):Тут, конечно, пилотам виднее, но что-то мне кажется, на самолётах ещё нет компа, который рисует с текущий рельеф поверхности и самолёт относительно его.

По идее есть датчики высоты и радар, который теоретически мог препятствие засечь. ХЗ...

Датчики высоты должны быть "объёмными". Не только под самолётом измерять высоту, а далеко впереди, по бокам, и сзади.
Кто-то представляет себе такой датчик? Который выдаёт высоту рельефа через пять километров по курсу?

Радары же, могут засечь препятствие, но выдают инфу без высоты. Просто расстояние до точки.

Собственно, потому и нужны диспетчеры, чтобы снимать с пилота большую часть анализа обстановки.

Сэнсэй писал(а):джет - витринный образец, на который нужно потратить ещё не один год на формальности.

03.02.12 полностью завершена программа сертификационных испытаний. 4 самолета в коммерческой эксплуатации "Аэрофлота", 2 - в "АрмАвиа"

По АН-148. В Украине в эксплуатации 3 самолета производства "Авиант" (2 Аэросвит и 1 в МАУ) и 9 производства ВАСО в России (6 "Россия" и 3 "Полет").

Сэнсэй писал(а):ТУ так и остался на бумаге,

К сожалению, да. Но из всех постсоветских авиапроектов, этот самый удачный. И есть надежда, что еще полетит.

BMB
По АН-148/158 в Википедии совсем другие цифры, летающие машины исчисляются десятками, а твёрдые контракты - сотнями. Помимо окончания лётных испытаний, самолёту ещё предстоит рассмотрение в Международном комитете, АН это сделал ещё в 2009-м, ну да ладно, не о нём речь.

Сэнсэй писал(а):BMB
По АН-148/158 в Википедии совсем другие цифры, летающие машины исчисляются десятками, а твёрдые контракты - сотнями. Помимо окончания лётных испытаний, самолёту ещё предстоит рассмотрение в Международном комитете, АН это сделал ещё в 2009-м, ну да ладно, не о нём речь.

Вот из Вики:

История поставок Ан-148
Эксплуатант Поставки, штук
Россия 9
«Полёт» 3
«Россия» 6

Украина 3
«АэроСвит» 2
«Международные авиалинии Украины»
1
ВСЕГО 12


И еще:

Осенью 2009 года «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) имело как твёрдые заказы, так и возможные, общим числом около 70.
Киевский авиационный завод «Авиант» сможет строить максимум 6-7 самолётов в год. В 2009 году «Авиант» построил один Ан-148. Осенью 2009 года завод имел твёрдый заказ на 6 самолётов.

По SSj-100 сейчас твердых контрактов на 30 машин. Всего, включая возможные, на 94 машины.

BMB
Какая-то не совсем верная инфа по украинским компаниям. У Аэросвита уже нет их, проданы МАУ. Взамен Аэросвит приобрел 2 новых Аэробуса (хотя до этого имел в парке только Боинги). Регулярно в Борисполе стоят 1-2 борта АН-148 МАУ. Может быть их уже и три, но два рядом стоящих лично своими глазами видел в субботу утром...
В любом случае, самолеты эксплуатируются на коммерческих линиях активно. Самолеты хорошие, надежные и комфортные. Побольше бы их в Украине, а не 20-ти летних 737-х и бразильских "сосисок" с Саабами впридачу.

Kostya писал(а):BMB
Какая-то не совсем верная инфа по украинским компаниям.

Да, таки неверная. У Аэросвита их уже нет. Один (UR-NTA)забрал "Антонов" за долги, второй (UR-NTС)передан МАУ. МАУ отказывается эксплуатировать этот самолет, т.к. машина имеет различные технические проблемы и есть еще один новый (UR-NTD). Но он введен в эксплуатацию только в апреле этого года, т.к. в результате сложной схемы покупки, 8 месяцев не имел полного комплекта документов.

BMB
Как всегда, всё у нас через *опу...
А жаль, самолёт реально классный! Кто летал - знает...

Kostya, к сожалению, да. Обидно.

BMB
Там в Википедии есть табличка с планируется/выпущено со сноской на источник. Источник вот: http://russianplanes.net/REGISTR/Antonov/An-148 , цифры гораздо более интересные, чем у тебя. Кстати, пишут про 4 украинских самолёта в конце.

Сэнсэй, посмотри последнюю таблицу. А в первой таблице большинство под статусом "заказан/строится".

Кстати, пишут про 4 украинских самолёта в конце.

А их 4 и есть. UR-NTA - "Антонов" забрал у Аэросвита, UR-NTB - Антоновский, UR-NTC передан в МАУ Аэросвитом, UR-NTD- МАУ.