Выход из строя вариатора CVT.

[Сэнсэй]

когда ты начинаешь ускоряться у тебя растут обороты, разумеется, вариатор также меняет передаточное число, но к моменту конца набора скорости оно совсем не соответствует набранной скорости, а вот как только ты набрал конечную скорость и прекратил дальнейший набор - передаточное число подстраивается и одновременно обороты опускаются. Первая часть этого процесса сильно зависит от режима в котором ты набираешь скорость, быстрее-медленнее ускоряешься. Делаешь это спокойно и первая часть совсем незаметно, рвешь - и набор скорости идет на пониженной передаче и передача будет повышаться уже при гораздо бОльших оборотах

Да я, вроде, с этим и не спорил. Чем большее усилие нужно передать (на старте), тем больше разница между диаметрами ведущего и ведомого шкивов. Как только вышел на нужную скорость и начал ехать равномерно, так сразу и диаметры перешли в режим наименее напряжного для движка (и расхода) передаточного числа.

[Сэнсэй]

Кстати, о самом твоем слове "преднатяг", сдается мне, что натяжение ремня, вообще применительно к тому что ты пытаешься доказать не имеет смысла.

Да, я выше так и писал:

Наверное, чтобы правильно понять мою мысль, лучше пользоваться не словом "натяг", т.к. он металлическому пластинчатому ремню почти по барабану, а больше уделять внимание изменению диаметров конусов-шкивов.

Более правильно было бы сказать, что ты считаешь, что передаточное число при торможении двигателем более близко к тому передаточному числу, которое будет при наборе скорости. С этим можно было бы еще как-то согласиться, опять же будет зависеть от интенсивности набора скорости.

Именно это я и имею в виду, описывая все эти "излишние диаметры", диаметры = передаточные числа.

[Сэнсэй]

Именно это я и имею в виду, описывая все эти "излишние диаметры", диаметры = передаточные числа.

это понятно, просто уточнил чтобы хоть как-то более правильно говорить

[oreh]

Что касается натяжения - усилие сдавливания чешуек ремня между собой, то я думаю, что оно одинаково, независимо от передаточного числа и определяется не им, а передаваемым в данное время моментом

[oreh]

Вобщем, я думаю, в любом случае включено и выключено просто две опции предусмотренные проивзодителем для удобства эксплуатации. Если посмотреть на ту таблица, то там есть опция +1, я так понимаю, что это что-то еще менее навязчивое чем выключенное торможение (напомню, выключенное торможение не означает нейтраль, оно означает просто неизменение передаточного числа при отпускании газа). +1, как и -1 и -2 это адаптивное значение, т.е. ему, по идее, можно обучить переключением в ручной режим и повышением передачи

[Сэнсэй]

Как уже раньше писали, опасность для варика представляет не напряг в пластинках ремня, а его проскальзывание по поверхности конуса-шкива. В момент проскальзывания на конусе появляется бороздка, потом она откусывает от ремня мелкие иголки, эти щербинки накатывают новые бороздки - и, как снежный ком, здравствуй, жопа,Новый Год.
Фотка из статьи, по ссылке от Олега пару страниц назад:

[oreh]

Как уже раньше писали, опасность для варика представляет не напряг в пластинках ремня, а его проскальзывание по поверхности конуса-шкива. В момент проскальзыаания на конусе появляется бороздка, потом она откусывает от ремня мелкие иголки, эти щербинки накатывают новые бороздки - и, как снежный ком, здравствуй, жопа,Новый Год.
Фотка из статьи, по ссылке от Олега пару страниц назад:
[img]https://www.abw.by/photos/news_photos/2015/07/21/_Nissan_проблемы_25.jpg[/img]

и тем не менее, если где-то чешуйки сдавливаются, значит в другом месте - растягиваются. ремни таки рвутся.

Что касается конусов, то по-прежнему, думаю, их износ будет зависеть не от того, о чем мы с тобой спорим, а в целом, от стиля вождения, тому же Хеликсу вариатор просто противопоказан, хоть с торможением, хоть без

[BIS]

Парни, IMHO вы спорите ни о чем. Вы не знаете что происходит в варике на самом деле в этот момент и строите свои теории только на своих догадках и предположениях.
Я бы на это взглянул с точки зрения физики. Для долговечности работы варика имеет значение усилие на ремне и площадь контаката дисков с ремнем. Если оно не превышает критических значений, значит все работает долго и счастливо. За тем что бы это усилие не превышало критических значений должны следить мозги варика. И в двух описанных вариантах настроек работы мозги управляют положением дисков и следят чтоб варик не вышел за критические режимы.
Мое IMHO для ситуации когда машина катилась с полностью отпущенным газом и потом нажимаем тапку и движок начинает выдавать крутящий момент. Мозги высчитывают какое передаточное отношение должно быть для такого нажатия на газ и приводят шкивы в нужное положение (не допуская выхода усилий за критические значения). Думаю одновременно мозги не дают развить движку мощность больше критической до момента выставления нужного передаточного числа.
Так что даже если из-за этой настройки варика в момент отпущенного акселератора было разное передаточное отношение, то выход на режим нажатого акселератора с развитием определенного крутящего момента движка должен просто происходить за разное время. Это два штатных режима настройки варика. Мозги должны следить за критическими режимами. Вероятно разницу в доли секунды никто не замечает.
Это мое теоретическое IMHO. Не претендую что в жизни происходит все именно так. Но если бы я программировал мозги варика и движка, то я бы делал именно так как описал. Сохранность железа превыше всего, а остальное мелкие ньюансы настройки и удобства водителю.

[levsha]

BIS
Всё так, но как выше писал Сэнсэй, самым опасным является проскальзывание ремня по шкиву. А возможность проскальзывания зависит от усилия на ремне,котрое зависит от текущего момента двигателя и текущего передаточного отношения коробки, и от прижимной силы ремня к шкиву, которая в свою очередь зависит от натяжения ремня, которое зависит от положения шкивов.
Само собой всё управляется электроникой, которая должна следить за всем. Но раз проблемы таки бывают и проскальзывания случаются вероятно следит не идеально.
Но гадать что оно да как наверное все-равно гиблое дело

[oleg_t]

Фотка из статьи, по ссылке от Олега пару страниц назад:

Что интересно - задиры есть как на малом радиусе (это логично), так и на большом.

[elektron]

Давайте только логику.

Итак.

1. Включенное торможение двигателем.
Мы едем допустим 100 км/ч. Отпускаем газ и машина начинает ехать накатом. При этом скорость автомобиля не поменялась, но обороты двигателя увеличились допустим с 1900 до 2500.

Что это значит?
Это значит, что конус, который условно сидит на двигателе, переключился на меньший радиус, а конус, который условно сидит на колёсах - на больший. По законам физики передавать момент силы с меньшего радиуса на больший легче, чем с большего на меньший. Поэтому в таком режиме инерция движения автомобиля демфируется преодолением "рычага" сил с большего радиуса на меньший без возможности свободно изменить частоту вращения колёс без изменения частоты вращения вала самого двигателя. Это как передачи на велосипеде: на пониженных передачах крутим чаще, зато тяга лучше и легче менять скорость движущегося велосипеда просто скоростью вращения педалей. А вот наоборот будет гораздо труднее.

2. Та же ситуация. Выключенное торможение двигателем.
Скорость автомобиля не меняется, обороты двигателя тоже.

Что это значит?
Это значит, что оба конуса не поменяли своего шага и остались на "своих местах" как при движении.

Первый вариант.
Минусы: лишние переключения положений конусов, так или иначе передающие момент скорости и на поверхности конусов, и на ремень. При резком нажатии на педаль газа реакция машины будет острее, но возможно проскальзывание ремня в первую очередь на первом конусе, с меньшим радиусом, который "на двигателе", поскольку площадь соприкосновения ремня с первым конусом при этом существенно меньше, чем со вторым и сорвать его с этого конуса легче, а крутящий момент с двигателя передается практически весь и сразу, при этом машина не может из-за инерции "прыгнуть" вперед и если колеса пробуксуют, то как минимум ударная нагрузка ляжет на ремень, а если колёса не пробуксуют, то тогда пробуксует сам ремень вариатора, сняв свою положенную порцию стружки или не сняв, в общем как ляжет. В общем, могут потихоньку страдать как ремень, так и конусы шкивов.
Плюсы: контроль изменения скорости движения автомобиля за счет крутящего момента двигателя. Это полезно для тех маневров в движении, когда сравнительно быстрое изменение скорости автомобиля при отпущенной педали газа крайне не желательно. При аккуратном наборе скорости крутящий момент с двигателя на колеса передается наилучшим способом и тяга может быть отрегулирована "мозгами" авто самым оптимальным образом.

Второй вариант.
Минусы: машина движется почти как на нейтрали и в манёврах гораздо чаще приходится пользоваться педалью тормоза и газа, а на спуске машина будет быстро набирать скорость, что при неисправности тормозной системы может серьезно увеличить вероятность ДТП. При резком нажатии на педаль газа реакция машины может быть притупленной, если обороты двигателя при этом малы и скорость тоже мала. В этом смысле повреждения конусов шкивов и ремня маловероятны: двигатель просто не сможет резко прокрутить такой момент силы, не хватит крутящего момента по оборотам. Если обороты двигателя более 1800 и скорость машины выше 80 км/ч, то при резком нажатии на педаль газа есть вероятность пробуксовки ремня, но гораздо меньшая, чем в случае с включенным торможением. При аккуратном наборе скорости ускорение скорее всего будет меньше, чем при включенном торможении, поскольку на более низких оборотах двигатель развивает меньший крутящий момент.
Плюсы: меньше переключений передаточных чисел при движении накатом. Меньшая вероятность повредить конусы и ремень.

Все это исключительно мои размышления.
Я который раз склоняюсь к варианту, при котором отключение торможения двигателем стоит по умолчанию в странах или регионах с выше чем нулевой среднегодичной температурой и малыми перепадами высот (равнинные регионы или регионы с малым изменением высоты рельефа от уровня моря), а включение торможения "из коробки" ставится на страны и регионы, где желателен более уверенный контроль над торможением и следовательно траекторией движения автомобиля без применения педали тормоза, то есть с холодными зимами и значительными, а тем более резкими, перепадами высот рельефа местности. Но при этом износ элементов вариатора несколько выше.

[elektron]

Как по мне, то износ второго шкива (на колёсах) возможен только при стиле езды, когда обороты свыше 4-4,5 тыс и на больших скоростях, причем в любых условиях движения, по любым дорогам, подъемам и спускам, при этом используется и ручной режим работы вариатора. Эдакий пачти шо гонщег на Кашкае, ёптыть, а по ситуации и раллейный в придачу... тогда на колесах получаем малый радиус, а крутящий момент двигла при этих оборотах максимален и при хорошей сцепе с дорогой колеса буксовать не хотят, цепляются резиной, блин ... ну например, идем и без того 140-150, а потом в полик до упора и вж-ж-ж-ик, обогнали муляющий глаза и треплющий нервы Ланос на подъемчике, доказали ему шо мы круче!...

[sart.sr]

У меня только один вопрос, чей инженерный или маркетинговый гений придумал ставить вариатор на кроссовер кашкай и даже на почти внедорожник - x-trail? И люди ж берут!?


Отправлено с моего iPhone используя Tapatalk

[levsha]

как это "нет передач"? от того, что их очень много (по числу шагов степмотора), суть не меняется.

А где в кашкаевском вариаторе степомотор? Шкивы вроде сдвигаются давлением масла, которое управляется клапанами.

[levsha]

...
При резком нажатии на педаль газа реакция машины будет острее, но возможно проскальзывание ремня в первую очередь на первом конусе, с меньшим радиусом, который "на двигателе", поскольку площадь соприкосновения ремня с первым конусом при этом существенно меньше, чем со вторым и сорвать его с этого конуса легче,

Нет, от площади соприкосновения это не зависит, хотя многим всё время кажется что должно . Срыв означает превышение максимальной силы трения покоя, а максимльная сила трения покоя зависит от материала поверхностей и силы, с которой они прижымаются, но не площади соприкосновения. Поэтому тут два фактора: приложенная сила (которая равна моменту двигателя умноженному на текущий рабочий радиус ведущего шкива, и прижымная сила ремня к шкиву (собственно это самое натяжение ремня, управляется мозгами вариатора). Получается что да, меньший рабочий радиус ведущего шкива означает больше шансов срыва. Но я всё же считаю что инженеры об этом в курсе, и натяжение ремня контролируется исходя из этого тоже.

а крутящий момент с двигателя передается практически весь и сразу

Ну весь он тоже в тех объемах, в которых электроника решила раскрутить движок - то, что ты резко нажал на педаль газа это всего лишь сигнал электронике "там это, водитель хочет резко"