Во втором полете эти девчонки исполняли роль бортпроводниц. Они сказали мне, что немного боятся лететь, а я им ответил, что все их переживания абсолютно беспочвенны, потому что самолет отличный, а пилот один из лучших в России и боятся им абсолютно нечего…
healix я, например, вообще не представляю что на душе у человека (Доли), который по какой-то случайности не полетел на том самолете, а его друзья\знакомые полетели
healix писал(а):Вечная память погибшим на суперджете
"Александр Кочетков. Второй пилот. Очень покладистый и спокойный человек. Выполнял всю основную работу, пока Александр Николаевич общался с потенциальными покупателями. В Пакистане отменили демонстрационные полеты из-за отказа двигателя, а всем сказали, что второй пилот заболел и не может лететь..."
healix писал(а):Вечная память погибшим на суперджете
"Александр Кочетков. Второй пилот. Очень покладистый и спокойный человек. Выполнял всю основную работу, пока Александр Николаевич общался с потенциальными покупателями. В Пакистане отменили демонстрационные полеты из-за отказа двигателя, а всем сказали, что второй пилот заболел и не может лететь..."
Вот такие вещи и не приводят к хорошему.
нет, вот такие вещи не приводят к хорошему:
Олег Швецов. Штурман. На фотографии ближний в нижнем ряду. Тоже очень спокойный, но уверенный в себе. Любил подколоть или пошутить. Часто стоял у меня за спиной и смотрел, как я обрабатываю фотографии. Давал советы по делу. Все полеты сидел в кабине на третьем сидении и следил за картами. А вот в демонстрационных полетах сидел на первом ряду, а место в кабине оставляли свободным для гостей...
"В Індонезії розшифрували мовний самописець лайнера Sukhoi SuperJet-100, який розбився під час демонстраційного польоту 9 травня. Однак встановити достеменну причину катастрофу він не допоміг.
"Чорна скринька" SSJ-100 із записом переговорів пілотів в кабіні засвідчила, що льотчики аж до моменту удару об землю не повідомляли диспетчеру про будь-які проблеми на борту і взагалі не розуміли, що опинилися у критичній ситуації, пише "КоммерсантЪ".
Розшифровка їхніх переговорів дозволила фахівцям зробити висновок, що технічних відмов у останньому польоті літака не було. Також встановлено, що спрацювала система попередження про зіткнення із землею.
Крім того, проведений огляд місця події дозволив спростувати деякі версії, які висувалися раніше. Наприклад, про зіткнення SSJ-100 в повітрі з іншим літаком чи ураження машини блискавкою. Неспроможним виявилося і припущення, що лайнер вирушив у політ з непрацюючою або вимкненою системою попередження про аварійне зближення із землею TAWS.
Прилад же, який зареєстрував параметри останнього польоту, роботу систем літака і дії екіпажу, так і не знайдено, тому встановити точну причину аварії тепер буде складно.
Всі наявні наразі дані так і не дають відповіді на головне питання розслідування про те, навіщо досвідчений російський екіпаж, здійснюючи політ над закритими хмарами гірськими вершинами, вирішив знизитися до небезпечної висоти у 2 тисячі метрів і запросив у диспетчера відповідний дозвіл.
Незрозумілим залишається і те, чому екіпаж не зреагував на звукові попередження TAWS про небезпечне зближення з горою і наступні команди системи про негайний набір висоти (вони зафіксовані на мовному самописці). ..."
Похоже на правду. "Зараз вже реконструйовано маршрут SSJ 100 до зіткнення, розповідають "Вести": він відірвався від землі, набрав висоту, зробив коло над авіабазою "Атанг Санджава". Пілоти запросили новий ешелон - вони хотіли знизитися, щоб пройти під хмарами. Диспетчер маневр дозволив, але лайнер, що вже почав знижуватися, відхилився від курсу. Диспетчера про це екіпаж не повідомив.Через лічені секунди Superjet зник з екранів радарів. За характером уламків рятувальники вважають, що літак вдарився об гору пузом. Мабуть, пілоти в останній момент намагалися різко набрати висоту, але врятувати лайнер вже було неможливо."
Не очень. По той инфе, которая в индонезийских СМИ - в 14.12 взлёт из Halim Perdanakusuma, полёт до Pelabuhan Ratu (морской курорт), там разворот и обратно в Halim Perdanakusuma, где самолёт должен был приземлиться в 14.36. Запрос снижения был в 14.21, через 9 минут после взлёта и за 15 минут до планового приземления в Halim Perdanakusuma, когда самолёт находился в районе базы ВВС Atang Sendjaja. Затем в 14:33 экипаж запросил заход с правой стороны и связь внезапно оборвалась.
Т.е. до 14:33 и момента пропадания самолета с экрана локатора, диспетчер знал положение самолета.
Nik писал(а):Похоже, имею ввиду, в той части, где сказано об игнорировании звуковых предупреждений системы TAWS. Из-за чего, собственно, и произошла авария.
Вот это пока самое непонятное. Такое впечатление, что они ждали подсказки диспа, считая, что TAWS работает с погрешностью. Судя по тому, что сейчас вывалено в сети - первое срабатывание TAWS было за 2 км. Чтобы "перепрыгнуть" гору им надо было набрать метров 400. Т.е. это угол подъема всего 11 градусов. А "въехали" в гору почти с 45 град. т.к. рванули в последний момент.
Национальная черта характера? Как выразиться, чтоб никого не обидеть? Представляю какой пилоты проходили отбор. Наверное, похлеще, чем космонавты. И тем не менее...
Nik писал(а):Национальная черта характера? Как выразиться, чтоб никого не обидеть? Представляю какой пилоты проходили отбор. Наверное, похлеще, чем космонавты. И тем не менее...
Да вроде как не в этом дело. Вот есть такая картинка:
В точке А - запросили снижение, когда находились на практически равнине, в сторону Богора. В точке В облачность закрывала другой край ущелья (расстояние менее 2 км). От В до С они снижались визуально, справа наблюдая склон Салака через просветы в облачности. Впереди все было в дымке и облаках. Решили уйти левее от греха подальше. Перед D - увидели стену СЛЕВА и впереди, причем верхнего края они могли и не видеть и не знать, сколько нужно на преодоление хребта... сразу же пошли вправо с набором высоты... Но расстояние до противоположного края ущелья там всего 400 метров...
Вот еще одна, вид сверху:
Т.е. получается что они начали снижение и правый поворот раньше, чем были должны. И диспетчер им это разрешил! При высоте рельефа 2200 им было разрешено снижаться до 1800!
BMB писал(а):Т.е. получается что они начали снижение и правый поворот раньше, чем были должны.
Деспетчер наверное разрешил снижение, а поворот вправо/влево пилоты сами решают. Так? Т.е. лётчик решил что гору облетел(осталась сзади-справа) и берет вправо уже ЗА горой.
