snap писал(а):так лучше своего,но только не самолёт,вернее какой-то недочет в самолете,
ИМХО самолет нипричем, я знаю таких пилотов, кот. как бараны - типа я летчик-ас и мине усе по..уй, видно кэптэн Сухого (царство ему небестное) мож был из таких ... эсли человеку говорят, што там гора и ревет EGPWS ""ТЕРРЭЙН, ТЕРРЭЙН", ТО, ПО-МОЕМУ, ВСЕ ЯСНО ...
Кстати, сегодня в росс. новостях сказал, што на КВС будет "посмертно" заведено уголовн. дело по статье "Воздушное хулиганство" - наскоко это возможно, низнаю ...
Airman писал(а): я знаю таких пилотов, кот. как бараны - типа я летчик-ас и мине усе по..уй, видно кэптэн Сухого (царство ему небестное) мож был из таких ... эсли человеку говорят, што там гора и ревет EGPWS ""ТЕРРЭЙН, ТЕРРЭЙН", ТО, ПО-МОЕМУ, ВСЕ ЯСНО ...
если я правильно понял, то как и на земле - в вздухе тоже есть мажоры???
BMB писал(а):записи переговоров экипажа основана на неточных и непроверенных данных, поэтому является некорректной и носит спекулятивный характер"
Это очень ёмкое выражение. Может означать что угодно. В таких случаях обнародуются, наверное?, переговоры экипажа. Как с польским самолетом например. Или это нельзя до опред.времени?
Nik писал(а):В таких случаях обнародуются, наверное?, переговоры экипажа......Или это нельзя до опред.времени?
Насколько я знаю, стенограмма появляется только в окончательном отчете по АП. И то, это не обязательно. Если комиссия по расследованию решит - могут не включать в отчет.
Nik писал(а):Как с польским самолетом например. Или это нельзя до опред.времени?
С польским самолетом было решение межгосударственной комиссии не обнародовать стенограмму. Но поляки ее выложили в нарушение этого решения. Тогда и появился полный текст стенограммы от МАК, который и вошел в окончательный отчет.
ще для инфы
13 мая на ФОРУМе.мск прошел материал «Устами стюардессы глаголет истина?» об уволенной из Аэрофлота стюардессе Екатерины Соловьевой, за то что она в твиттере неприличном образом отозвалась об катастрофе в Индонезии новейшего российского самолета «Суперджет-100». Отвлечемся от стилистики, и обратим внимание на суть. А суть такова, что Екатерина сказала, что «Суперджет-100» – «говномашина». Определенно, это не только ее точка. Она слышала об особенностях нового самолета от своих коллег, тех, кто эксплуатирует самолет. Больше не от кого.
В «Известиях» прошла публикация, о том, что в центре подготовки авиаперсонала ГСС в Жуковском на тренажере была смоделирована ситуация, приведшая к катастрофе. Результаты моделирования показывают, что виноваты летчики. Но, как утверждается в МК (14.05.2012, статья «В Индонезию улетел совсем другой суперждет»), все с точностью наоборот.
«Выглядело моделирование катастрофы следующим образом: самолет после того, как уже обогнул гору и вышел на равнину, запросил снижения высоты. В этом случае действия пилотов становятся обоснованными, все встает на свои места и выглядит вполне логично: плохая погода, на борту люди, самолет вскоре собирается садиться, а чтобы во время посадки лучше видеть полосу и безопасно приземлиться, экипаж запрашивает снижение. Однако по какой-то причине самолет вдруг разворачивает на 150 градусов. Специалисты считают, что это могло произойти из-за какого-то сбоя в компьютерной системе управления… Спроектировать такую машину непросто, говорит наш эксперт, а тем более при существующих у нас проблемах компьютерных технологий. Особенно, если учесть, что каждая система имеет свои собственные алгоритмы в виде программных средств (напомню: почти 80% комплектующих этого самолета иностранные). Фирма-производитель должна была все эти программные средства скомплексировать – то есть согласовать различные сигналы в компьютере с тем, чтобы в результате выдавался единый управляющий сигнал.
По словам информированного источника МК: «Комплексирование в свое время курировал один очень квалифицированный специалист из ЛИИ. Правда, характер у него был непростой. Когда он понял, что кругом дилетанты и чисто административное управление, не выдержал, уволился. И сегодня на фирме с такими специалистами проблема. Поэтому я думаю, что во всей этой сложнейшей проблеме до конца разбираться никто не захочет. Тем более что в «черных ящиках» не будет полной информации, которая позволит сделать объективное заключение: что-то случилось именно с компьютером. Там, конечно, будет записана некая команда. Допустим: самолет начал левый разворот. Но учитывая, что в процессе разворота он ударился о скалу, это не позволит однозначно установить, почему именно это случилось? Легче и удобней все будет списать на «ошибку экипажа».
В ошибке экипажа сомневается и авиационный специалист, много лет проработавший в ЦАГИ, Виталий Павлович Пушкин, который после одного из выпусков теленовостей позвонил корреспонденту МК Ольге Божьевой и сообщил следующее:
- Только что сказали, что самолет плашмя соприкоснулся с горой – не носом, а именно брюхом. Из этого я делаю вывод: летчик мог успеть получить от аппаратуры сигнал об опасном сближении с препятствием. Пусть даже была некоторая задержка на момент принятия им решения, однако, пилот успел-таки рвануть ручку на себя. И самолет выполнил его команду, но тоже с задержкой. Произошла так называемая инерционная просадка. То есть, машина должна была бы сразу поднять нос и пойти вверх, но она по инерции еще проскочила вперед, потому и коснулась горы. Ключевые слова здесь «инерционная просадка» – хронический изъян чуть ли не любого самолета. А это уже недостаток конструкции.
Как утверждает источник МК: «Самолет был опытным, то есть в его формуляре значилось, что он предназначен лишь для летных испытаний (от этой темы все руководители сегодня старательно пытаются уйти. Захотят ли в это вникнуть следователи?).
Опытный образец не вполне соответствует типовой конструкции аналогичных самолетов, которые сегодня летают, к примеру, в «Аэрофлоте». Из этого следует, что на его борту никаких пассажиров быть не должно – только экипаж, каждый член которого застрахован, так как подвергается большому риску. Но здесь пассажиры были, что явилось грубейшим нарушением правил эксплуатации данного воздушного судна…Сейчас нас уверяют, что все эти люди, дескать, были застрахованы. Однако такая информация вызывает у специалистов большие сомнения. По некоторым данным, страховая компания срочно командировала своего человека в Индонезию, чтобы тоже иметь возможность разобраться в создавшейся ситуации, и в случае чего, как говорится, не платить лишнего – что вполне справедливо».
Оказывается, первоначально для демонстрационных полетов предназначался образец машины под № 95005. Именно он и демонстрировался в Казахстане и Пакистане. Но в Пакистане с ним что-то случилось, и он был возвращен назад.
«По какой причине произошла замена, я не знаю, - говорит источник «МК», - но если его не пустили дальше на демонстрационные полеты, причина какая-то была». (По рассказу одного журналиста, который общался с экипажем на выставке в Астане, летчики тогда вскользь упомянули о проблеме одного из двигателей.) Естественно, заранее запланированный показ в Индонезии из-за этого технического конфуза никто срывать не собирался, поэтому туда послали другой самолет под № 95004, который изначально к демонстрационным полетам не готовился. Причем, на самолете «95004» ведущим инженером по испытаниям был г-н Моргунов, который находился в отпуске, и в Индонезию послали другого человека - инженера с самолета «95005», который там и погиб».
«Абарцумян, начальник летно-испытательной станции, сейчас из-за этого находится в крайнем возбуждении, - рассказывает источник «МК», - что обоснованно, так как все это попахивает криминалом. Но даже если обойдется, в любом случае ситуацию это не меняет. Все случившееся лишь демонстрирует тот бардак, который царит не только на главной, ведущей фирме страны, но и в авиационной отрасли в целом».
Как ни печально сознавать, но версия вины экипажа в данном случае устраивает почти всех, так как правда, которая может в результате расследования открыться, ведет к большим финансовым потерям, а также плохо скажется как на имидже государства, так и карьере высоких госчиновников. В связи с этим они понимают, что главное сейчас приложить все усилия, чтобы закрыть вопрос по качеству самого проекта, поэтому сегодня вокруг трагедии создана атмосфера особой закрытости. Говорят, чуть ли не всем работникам компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) по электронной почте поступило сообщение: под страхом увольнения никому никакой информации по самолету Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) не выдавать.
Это запоздалая секретность. Главный секрет уже обнародовала стюардесса Катя.
http://forum-msk.org/material/kompromat/9021506.html
Airman писал(а):Ключевые слова здесь «инерционная просадка»
Вполне логичное обьяснение - типа как у авто с вариатором.
Насчет замалчивания информации - не будет информации - вряд ли кто-то будет покупать новые самолеты, собранные(не сделанные) в таком гос-ве. Относится вполне и к Украине. Наши АН-ы хоть и дешевые всё равно не берут. Видимо пословицей "Дешевая рыбка - горькая юшка" руководствуются и за рубежом.
В крушении SSJ-100 винят диспетчера
18:27 / 20.06.2012
Диспетчер центра управления воздушным движением в аэропорту Джакарты мог допустить роковую ошибку, которая вероятно привела к крушению российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet-100. Такая версия была озвучена после расшифровки переговоров экипажа с землей.
Согласно этому предположению, авиадиспетчер пытался одновременно контролировать движение нескольких авиалайнеров и из-за большой загруженности работой не уделил достаточно внимания запросу пилота SSJ-100. Летчик спрашивал, может ли он снизиться и выполнить поворот направо, чтобы пролететь между опасными вершинами горы Салак.
Диспетчер незамедлительно дал добро, даже не уточнив детали. "RA 36801 подтверждаю поворот направо, высота – шесть тысяч футов", – указал сотрудник аэропорта. Спустя несколько мгновений после получения разрешения пилот воскликнул: "Господи, что это?" Это сообщение экипажа стало последним
(как инвестигейтор знаю, што конкретные слова были другими, но это неважно)
Вскоре самолет врезался в склон горы Салак, а все находившиеся на борту воздушного судна погибли. Как писали Дни.Ру, жертвами авиакатастрофы стали 45 человек, включая восьмерых россиян.
Председатель индонезийской Национальной комиссии по безопасности на транспорте Татанг Курниада подтвердил подлинность записи переговоров экипажа с землей, однако высказал мнение, что эта информация не дает ключа к разгадке. В свою очередь, сотрудники службы управления воздушным движением аэропорта выразили уверенность, что именно авиадиспетчер приложил руку к аварии, сообщает деловая газета "Взгляд". Специалисты пояснили, что диспетчер не должен был разрешать пилоту самолета выполнить поворот направо, поскольку на мониторе радара ясно виднелись горы.
Отметим, что эксперты уже расшифровали большую часть информацию с бортовых самописцев разбившегося авиалайнера. Однако официальное заявление о причинах крушения Sukhoi Superjet-100 индонезийские власти собираются сделать ближе к концу июня 2012 года.
